27.04.2018
У нас достаточно консервативная позиция. Есть лизингополучатель - есть сделка.
Сразу несколько российских авиакомпаний в 2017 году объявили о планах по увеличению флота, некоторые игроки не намерены наращивать ёмкости, но серьёзно задумались об обновлении парка. О конъюнктуре рынка авиационного лизинга и российской специфике, а также о возможностях продвижения новейшей российской и зарубежной техники "АвиаПорту" рассказал директор управления по работе с крупнейшими клиентами (авиа и суда) АО "Сбербанк Лизинг" Павел Пискун.
- Как складывается ситуация на мировом рынке в целом? Лизингодателям удаётся обеспечивать потребности перевозчиков?
- Сегодня мы видим классический рынок покупателя. В предыдущие несколько лет лизинговыми компаниями заключалось большое количество так называемых спекулятивных контрактов в отношении новых моделей самолётов. Сейчас мы находимся в периоде, когда на рынок начали, наконец, активно выходить представители новых семейств узкофюзеляжных самолётов от ключевых мировых производителей: Airbus A320neo и Boeing 737MAX.
Начиная с 2012-2013 годов рынок был подвержен некоторому ажиотажу по поводу смены поколений, и самолёты активно заказывались как крупнейшими авиакомпаниями, так и лизингодателями. Производители, в свою очередь, гнались за количеством заказов из года в год и в итоге разместили их, по нашему мнению, несколько больше, чем необходимо в соответствии с потребностями авиакомпаний, как по замене парка, так и в связи с абсолютным приростом рынка. Этот ажиотаж не мог пройти совершенно бесследно. Безусловно, пассажиропоток растёт на 4-5% в год, это очевидный долгосрочный тренд, который обеспечивает рост потребности в самолётах, но сейчас мы наблюдаем признаки пузыря. Лизинговые ставки по новейшим типам самолётов находятся ниже, чем мы предполагали, особенно в сравнении со ставками по предыдущим семействам. Кроме того, большая топливная эффективность -neo и -MAX при нынешнем уровне цен на топливо не оправдывает ценовой премии на эти типы, и, как ни странно, рынок сейчас гоняется за предыдущим семейством, хотя очевидно, что после 2019 года выпуск текущих семейств узкофюзеляжных самолётов будет полностью прекращён. С учётом этих факторов ставки лизинга на воздушные суда (ВС) новых семейств находятся под очень высоким давлением, и лизингодатели испытывают сложности с тем, чтобы разместить эти самолёты по хорошим для себя ставкам. Авиакомпании, напротив, могут заключить выгодные для себя сделки, зафиксировав ставки по самолётам новых семейств на достаточно низком уровне.
В сегменте широкого фюзеляжа мы практически не представлены, но в целом по рынку мы видим не самую здоровую ситуацию, связанную с уровнем лизинговых ставок на размещение Boeing 777-300ER, поступающих на вторичный рынок из парков ряда крупнейших мировых авиакомпаний. Этот тип начал массово приходить в авиакомпании во второй половине нулевых, и сейчас, по истечении 10-12 лет, начался активный вывод самолётов, которые пополняли флот первыми. Только с 2017 по 2020 годы ожидается вывод из эксплуатации порядка 70 самолётов этого семейства. При попадании на вторичный рынок такие ВС обрушивают цены до уровней, которые несколько лет назад было невозможно представить. По нашему мнению, это сыграло не последнюю роль в крахе "ВИМ-Авиа": широкофюзеляжные самолёты стали доступны по достаточно низким ставкам. Но если у тебя есть возможность взять самолёт вместимостью 450 кресел по ставке узкофюзеляжного самолёта, это не означает, что из этого получится прекрасный бизнес. Это самолёты, которые требуют определённого опыта и навыков управления, соответствующей маршрутной сети для эффективной эксплуатации.
- У российского рынка есть какие-то специфические черты?
- Доля лизинга на нашем рынке значительно выше, чем в среднем по миру: авиакомпании не инвестируют в приобретение самолётов, в отличие от крупнейших зарубежных перевозчиков. У нас ярко выраженный рынок операционной аренды. Сделки осуществляются либо в формате возвратного лизинга, когда держателем контракта является авиакомпания, и на момент поставки самолёта она уступает право на поставку лизинговой компании, которая потом сдаёт этот самолёт в операционную аренду, либо это аренда самолётов, заказанных лизинговыми компаниями по собственным прямым контрактам.
- Отсутствие долгих денег в экономике как-то сказывается на рынке авиационного лизинга?
- На российских лизинговых компаниях, безусловно, сказывается, но здесь нужно также учитывать, что их доля на рынке не достигает больше 35-40%. Все остальное - имеющие широкий доступ к самолётам и длинным деньгам западные лизингодатели.
- У вас есть соглашение с Корпорацией "Иркут" на поставку 20 МС-21-300. Можете прокомментировать, когда можно ожидать его перевода в твёрдый контракт? Что этому препятствует?
- Как только определимся с подходящим лизингополучателем.
- Сходу назвать партнёра, кому было бы интересно получить самолёты, вы не можете?
- Пока нет.
- Вы уже сейчас с "Иркутом" обсуждаете, как будет выстроена система послепродажного обслуживания самолётов?
- Вы задаёте точно такие же вопросы, как авиакомпании. Чтобы принимать на себя риск остаточной стоимости на самолёты и предоставлять услугу классического операционного лизинга, мы должны быть уверены в том, что у самолёта не возникнет проблем с запчастями, со скоростью и качеством выполнения технологических операций в рамках программы его технического обслуживания. Для нас это критически важно. Без нормально работающего ППО операционный лизинг не работает.
- Все, что вы назвали: пул запчастей, сложности с техническим обслуживанием - те недостатки, которые вы видите сейчас относительно SSJ100? У вас ведь 20 самолётов в "Аэрофлоте".
- Те сложности, с которыми сталкивается программа SSJ-100, хорошо известны, вряд ли мы что-то можем к этому добавить.
- В целом, если подвести итог того, как в "Аэрофлоте" эксплуатируются SSJ100, вы удовлетворены или не удовлетворены? Или об этом нужно говорить в других категориях?
- Естественно, мы не заинтересованы в том, чтобы принадлежащие нам самолёты простаивали без дела, самолёт должен летать и генерировать доход. "Аэрофлот" перечисляет нам лизинговые платежи без привязки к техническому состоянию самолётов, и до тех пор, пока он платит, ситуация не становится критичной для нас. Если самолёты вернутся к нам в состоянии, в котором мы не сможем их нигде обслужить, это будет нас сильно беспокоить. Конечно, с учётом того, что контракт рассчитан на 12 лет по каждой машине, а первые поставки состоялись в 2014 году, это задача послезавтрашнего дня. Но, как минимум, мы бы хотели, чтобы рынок услуг по техническому обслуживанию этих самолётов к тому моменту, как это понадобится нам, был бы готов.
- Вы изучали машину на 75 мест, программа которой была недавно запущена? Ей интересуется S7, группа вроде хочет взять 100 самолётов.
- Знаете, можно озвучить любые цифры, но представьте, какой объём конструкторских работ и технологических изменений, в том числе и последующих сертификационных действий, нужно осуществить, чтобы этот проект "полетел". Появление новой модели может занять 2-3 года - это проект на достаточно далёкую перспективу, он не предполагает немедленной коммерческой реализации. Контакты S7 с ГСС насчёт того, что группу может заинтересовать самолёт меньшей вместимости, действительно имели место.
- Ещё раз, что называется, для протокола - вам это интересно в перспективе или не очень?
- Нам интересны любые проекты, в которых участвуют надёжные лизингополучатели.
- Вас, в целом, устраивают те меры, которые государство предлагает по поддержке продвижения российской техники, или можно было сделать что-то ещё?
- Меры поддержки в целом доступны. Мы в настоящий момент являемся если не крупнейшим, то одним из крупнейших получателей субсидий по различным программам льготного лизинга, по авиационному направлению - на настоящий момент крупнейшим. Всегда есть возможность обсуждать какие-то улучшения, но то, что система работает и позволяет обеспечивать лизинговые ставки на конкурентных по меркам международного рынка уровнях - безусловно.
- Вам уже представляли российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт?
- Нет.
- Не хотели бы на него посмотреть?
- Я в самом начале нашей беседы говорил, что широкофюзеляжный рынок очень сильно отличается от рынка узкофюзеляжного, и наш интерес к широкому фюзеляжу весьма ограничен. Планов заниматься операционным лизингом широкого фюзеляжа у нас нет, поэтому потенциально наше отношение к CR929 нейтрально. Если самолёт будет, и на него будет спрос, то мы готовы работать в формате финансовой аренды с авиакомпаниями, которым машина будет интересна. Если нет, то нет.
- Ещё вопрос про российскую промышленность: на HeliRussia вы подписали меморандум с "Вертолетами России" о продвижении техники на российском рынке. Меморандум касался Ми-8 и Ми-171А2. Возможно его расширение на другие модели? Например, холдинг сейчас активно предлагает "Ансат".
- Мы всегда строим свои коммерческие расчёты, исходя из потребностей наших клиентов. Если со стороны лизингополучателей есть спрос на соответствующие модели вертолётов, мы этими моделями занимаемся. Мы понимаем, что в отношении Ми-8 основными генераторами спроса являются нефтяные компании, которым эти вертолёты необходимы для технологического обслуживания месторождений, то есть понимаем, кто является плательщиком и насколько устойчив денежный поток. "Ансат" - довольно специфическая машина, которая сейчас, насколько мы понимаем, активно предлагается в медицинском варианте. По этой программе более активно участвуют наши коллеги из ГТЛК.
Но я ещё раз скажу, что общий подход ничем не отличается от самолётного сегмента. Да, мы беседуем с целым рядом крупных нефтяных компаний по поводу совместных программ, которые позволят "Вертолетам России" чётко понимать перспективы своей "гражданской" производственной программы на ближайшие несколько лет. Просто мы пока не готовы их широко комментировать.
- Если теперь обратиться к технике отечественного производства. Вы удовлетворены тем, как эксплуатируется Ан-148 в "Ангаре"?
- "Ангара" успешно эксплуатирует данный тип ВС. К сожалению, есть сложности с техническим обслуживанием, поскольку на самолёте установлены двигатели Д-436 производства "Мотор Сич", обслуживание которых требует выполнения ряда операций на территории Украины.
- А что касается Ан-124, их эксплуатации и обслуживания?
- Это та же самая история: обслуживание двигателей Д-18Т требует выполнения ряда операций в Запорожье.
- У вас из-за этого нет желания избавиться в перспективе от этих активов?
- До тех пор, пока наши клиенты - по Ан-124 это "Волга-Днепр" - находят способы взаимодействия с "Мотор Сич", мы с ними работаем. Безусловно, мы не занимаем нейтральной позиции по этим вопросам и каким-то образом пытаемся нашим клиентам содействовать в той степени, в которой это возможно.
- До какого срока рассчитаны контракты по Ан-124 и Ан-148? Вы ещё не думаете о том, что будете делать по истечению договоров?
- Сделки достаточно длинные, 10-15 лет. С Ан-124 ситуация более прогнозируемая, поскольку это классический финансовый лизинг. По Ан-148, наверное, ситуация будет более сложная.
- Вы говорили о том, что проще пристроить зарубежные узкофюзеляжные самолёты предыдущего поколения. Соответственно, чётких планов финансировать поставки A320neo и Boeing 737MAX у вас нет?
- Я в течение всей беседы, говорю, что…
- Был бы лизингополучатель?
- Да, у нас достаточно консервативная в этом смысле позиция. Есть лизингополучатель - есть сделка. Мы не практикуем заключение спекулятивных контрактов.
- Вы видите сейчас среди российских авиакомпаний игроков, которые могли бы стать лизингополучателями -MAX или -neo из тех, кто пока не объявил об этом? Utair, например, задумывается об обновлении парка...
- Безусловно, это практически все компании, у которых есть потребности по замене парка. Мы знаем, что авиакомпании группы "Аэрофлот" рассматривают поставки -MAX и -neo, знаем и о планах Utair. S7 уже является эксплуатантом этих моделей, "Уральские авиалинии" также озабочены тем, как реализовать программу развития компании. Безусловно, с выходом нового поколения самолётов, они обратят своё внимание в их сторону, это совершенно очевидно.
- Какова судьба классических Boeing 737, которые есть в вашем портфеле? До какого срока они сданы в лизинг и какие у них шансы остаться потом на рынке?
- "Классики" в нашем портфеле - машины достаточно возрастные. Это самолёты, выпущенные в период с 1997 года по 2000 год, по-видимому, они закончат свой жизненный цикл с действующим оператором - Utair. В целом, текущий объем задолженности по этим самолётами соответствует текущей стадии их жизненного цикла.
- Заключительный блок вопросов связан с итогами. Первое - просьба подвести итоги ваших взаимоотношений с "Трансаэро". Понятно ли сейчас, каковы финансовые потери от этого сотрудничества?
- Конечно, понятно с точностью до копейки. Озвучивать, естественно, мы не готовы. Для нас история "Трансаэро" является подтверждением всей логики, которую мы вкладываем последние 5-6 лет в свою деятельность в авиационном сегменте. Если хочешь, чтобы проблемы клиента оставались с клиентом, а не переходили в категорию твоих проблем, то необходимо очень тщательно смотреть, какие типы самолётов передаются в лизинг. Практика показывает, что массовые узкофюзеляжные самолёты легко изымать и ремонтировать, цены на рынке понятны. Например, в связи с "Трансаэро" мы полностью удовлетворены результатами ремаркетинга узкофюзеляжных бортов.
Но если имеешь дело с широким фюзеляжем, потери неизбежны. В случае, если машины встают, вы сталкиваетесь с очень большим объёмом расходов по их ремонту, поддержанию лётной годности и содержанию. Пока широкофюзеляжный самолёт находится у авиакомпании, финансовая устойчивость которой не вызывает опасений, всё прекрасно. Как только она зашаталась, ждите если не масштабных убытков, то серьёзных расходов.
- Можно подвести итоги работы "Сбербанк Лизинга" за 2017 год по ключевым параметрам?
- В целом для компании год был, наверное, самым успешным за всю её историю. Мы показали рекордную прибыль, объёмы нового бизнеса и кредитного портфеля. В авиационном сегменте год был суперуспешным. Во-первых, мы закончили историю с "Трансаэро": передали "России" два последних Boeing 747-400, разместили в "Аэрофлот" ранее заказанные для "Трансаэро" Boeing 737. Помимо этого, мы заключили ещё ряд новых интересных сделок в 2017 году, поставки по которым будут осуществляться в этом и в следующем году. Авиационное подразделение в прошлом году было одной из ключевых точек роста компании. Мы кратно перевыполнили показатели бизнес-плана.
- Завершающий вопрос - про планы на 2018 год. Может что-то конкретное можно назвать?
- Никаких революционных планов нет: мы планомерно работаем с нашими существующими и потенциальными клиентами, прежде всего, на российском рынке. В этом году более активно начинаем работать с авиакомпаниями из СНГ, турецкими перевозчиками, может быть. Мы за последние девять месяцев сделали несколько предложений турецким авиакомпаниям, но там очень конкурентный рынок с точки зрения стоимости денег. С учётом санкционных ограничений мы на этом рынке не очень конкурентоспособны. У нас есть планы по дальнейшему развитию нашей ирландской "дочки", они в значительной степени связаны с формированием на её базе платформы для экспортного лизинга отечественных самолётов. Развить её в полноценную структуру, которая будет работать с рынками дальнего зарубежья по отечественным производителям - та стратегическая задача, которая перед нами стоит.
Источник «АвиаПорт»